University of Twente Student Theses

Login

Prioriteit bij verkeerslichten voor fietsers : hoe fietsvriendelijk zijn de verkeerslichten in de gemeente Arnhem?

Overgoor, I. (2015) Prioriteit bij verkeerslichten voor fietsers : hoe fietsvriendelijk zijn de verkeerslichten in de gemeente Arnhem?

[img] PDF
2MB
Abstract:In Nederland wordt veel gefietst, en de fiets is dan ook een van de drie meest gebruikte vervoersmiddelen in ons land. De fiets is een erg belangrijk vervoersmiddel, omdat deze niet meedraagt aan de milieuvervuiling, niet veel ruimte vraagt in de infrastructuur, steden goed bereikbaar houdt en het voor de gebruiker ook een ideale manier van verplaatsen is voor afstanden onder de 15 kilometer. Ondanks dat Nederlanders al vaak de fiets pakken, kunnen deze aantallen worden verhoogd als voor fietsinfrastructuur naar een ideaalbeeld wordt gestreefd. In 2013 is door de gemeente raad van Arnhem de Beleidsnota Fietsverkeer vastgesteld waarin aandachtspunten worden gepresenteerd om het fietsnetwerk te verbeteren om zo meer fietsers aan te trekken. Sindsdien zijn er nieuwe breedte eisen voor de fietspaden, wordt asfalt vaker als uitgangspunt genomen en wordt er druk geïnvesteerd in nieuwe snelle verbindingen: de snelfietsroutes. Toch is er nog een vraag blijven liggen: Meer prioriteit voor fietsers bij verkeerslichten. Om vast te kunnen stellen of er meer prioriteit voor fietsers nodig is bij verkeerlichten moet eerst de huidige situatie in beeld worden gebracht. Wanneer de huidige situatie duidelijk in beeld, is kan worden bepaald of er meer prioriteit voor fietsers nodig is bij verkeerslichten. En daarop aansluitend wat er kan worden gedaan om dit te verkrijgen. Aan de hand van vier criteria zal de prestatie van fietsverkeerslichten worden getest. De vier criteria zijn: Intensiteit, maximum cyclustijd, gemiddelde wachttijd en roodlichtnegatie. VRI-schema’s worden ingedeeld naar intensiteit van verschillende richtingen, en dan met name aan de hand van de intensiteit van gemotoriseerd verkeer. Wanneer de fietsintensiteit is gemeten kan er al dan niet meer groentijd voor de fietser worden gereserveerd in de regeling. In plaats van de fiets richting iedere cyclus een keer langs te laten komen, kan deze groentijd worden verdeeld naar intensiteit. Daarnaast kan met de intensiteit duidelijkheid worden verkregen de kruisingen waar veel fietsers oversteken. Op deze plaatsen hebben prioriteitsmaatregelen het meeste effect. Met de maximale cyclustijd is een uitgangspunt die is vastgesteld om de geloofwaardigheid van de regeling te garanderen. Doordat iedere richting één keer aan de beurt moet komen per cyclus (mist er verkeer staat), kan de maximale wachttijd niet verder oplopen dan deze maximale cyclustijd minus de eigen groentijd. Deze maximale cyclustijd van een regeling heeft een streeftijd van 90 seconden, maar mag in uitzonderingen oplopen tot 120 seconden. Fietsers zelf willen bij verkeerslichten het liefst niet hoeven stoppen en als ze al moeten stoppen, dan willen ze niet te lang wachten. De gemiddelde wachttijd dekt deze wensen, doordat deze de ‘stopkans’ keer ‘de gemiddelde wachttijd bij stoppen’ is. Naar richtlijnen van het CROW wordt een lantaarn als fietsvriendelijk gezien als deze een gemiddelde wachttijd van onder de 15 seconden heeft. Een wachttijd onder de 20 seconden is matig, en als de wachttijd daar boven zit, zijn afstelling van de verkeerslichten niet goed genoeg. Op punten waar veel roodlichtnegatie is, zal ruimte in de regeling zitten. Een richting krijgt rood op het moment dat ander verkeer de baan kruist. Wanneer fietsers aan de overkant kunnen komen tijdens de roodtijd betekend dit dat de baan op dat moment vrij is. Het gemiddeld percentage van fietsers dat door rood rijdt is 27.4%. Door afrijdtijden en geeltijd kan een regeling ook niet volledig worden gebruikt, waardoor er altijd ruimte blijft om door rood te rijden, maar op punten waar er meer dan gemiddeld door rood wordt gereden is er wellicht een goedkoop en relatief eenvoudig manier ter verbeteren van lichten voor fietsers. Deze vier criteria zijn gemeten tijdens een pilot in de wijk Presikhaaf om de methode te testen. De criteria zijn op straat getest tijdens de spits. Naar aanleiding van de pilot is vastgesteld dat data-analyse een meer effectieve en representatieve methode is om alle 278 lantaarns van Arnhem te testen: - Er kan gebruik worden gemaakt van langere meetperioden waarin zowel tijd tijdens de spits als daarbuiten worden meegenomen. Zo hebben elementen als het dynamisch systeem of het al dan niet meepakken van een spitsuur geen invloed op de resultaten. - Er kan buiten de vakantieperiode worden gemeten, wat een meer gemiddelde situatie is. - De meetsituaties zijn meer gelijk, zodat verschillen in resultaten daadwerkelijk met de regeling te maken hebben en niet met andere invloeden. Na de pilot worden ook een aantal criteria niet meer meegenomen. De intensiteit wordt niet meer gemeten, omdat deze niet goed uit de data te halen is. Daarnaast zegt het aantal fietsers wat gebruik maakt van een licht niets over de prestatie van het licht zelf. De maximale cyclustijd heeft een erg sterke correlatie met gemiddelde wachttijd (0.68). Deze criteria zullen in alle waarschijnlijkheid leiden tot dezelfde conclusies, dus ook de maximum cyclustijd wordt niet voor heel Arnhem meegenomen. Roodlichtnegatie kan alleen worden vastgesteld als ook de intensiteit bekend is. Dit blijft een interessant criterium doordat een verbetering voor de fietser relatief goedkoop en makkelijk te realiseren is. Het zal echter niet de knelpunten voor fietsers in het netwerk verhelpen en voornamelijk laten zien dat de meer overzichtelijke kruisingen aantrekkelijk is om eerder door rood te rijden. De data die is gebruikt om de gemiddelde wachttijd van de verkeerslichten te bereken is afkomstig van de Kwaliteitscentrale, een programma dat informatie van de lichten bij houdt. Doordat er wat onvolledig data is zijn uiteindelijk 270 lantaarns geanalyseerd. 57% van deze 270 verkeerslichten in Arnhem heeft een lagere wachttijd dan 15 seconden en kan als goed worden aangemerkt. Dit zijn zowel lantaarns met een korte wachttijd als lantaarns met een lage stopkans. Voor 28% van de lantaarn is wel verbetering nodig doordat deze een langer gemiddelde wachttijd hebben dan 20 seconden. Alle lantaarns zijn ook per VRI bekeken, doordat het presteren van de verschillende richtingen invloed op elkaar heeft. Van deze in totaal 62 VRI’s zijn er 11 die niet aan de mate van fietsvriendelijkheid voldoen. Deze lichten bevinden zich voornamelijk in het oosten van Arnhem. De twee slechtste kruisingen zijn AH046: Westevoortsedijk - Zevenaarseweg en AH052 Lange Water - Bethaniënstraat. 32 van de 62 VRI’s hebben geen enkel licht dan slecht presteert. Wanneer gemeente Arnhem zich wil inzetten voor een beter fietsnetwerk kan deze zich specifiek richten op de 30 VRI’s waarbij dit niet het geval is. Voor deze VRI’s is nader onderzoek nodig om een passende oplossing te vinden voor de situatie. Dit kan zowel in het optimaliseren van de regeling zijn als op beleidsniveau, om meer prioriteit voor fietsers te genereren bij verkeerslichten.
Item Type:Essay (Bachelor)
Faculty:ET: Engineering Technology
Subject:56 civil engineering
Programme:Civil Engineering BSc (56952)
Link to this item:http://purl.utwente.nl/essays/68253
Export this item as:BibTeX
EndNote
HTML Citation
Reference Manager

 

Repository Staff Only: item control page